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Historias de hacedores - 9

Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

En 1963, Butzi Porsche, nieto del gran Ferdinand, firma el diseño del 911. Será el hito industrial más importante de la casa. Un modelo que todavía trasciende, cautiva; el espíritu vivo de la marca.

06/08/2020 | 12:48

Los 60 serán otra década en la que el apellido Porsche se hará notar con fuerza en el mundo del automóvil, produciendo lo que históricamente será su modelo más característico. Ese que se nos representa en la mente –el significante, según Ferdinand de Saussure– cuando la palabra 'Porsche' es pronunciada: el 911.

Aunque pueda percibirse como desmesurado, los que amamos los autos, lo definimos como una verdadera obra de arte en la historia de las cuatro ruedas. El auto que, además, pondrá a salvo la marca completa para siempre.

Para que eso suceda, la mente abierta de Ferry Porsche advertirá los signos inequívocos de un cambio de paradigma histórico, de una revolución social en ciernes, de un sacudón estructural que provocan las mentes de los más jóvenes. El signo de un tiempo distinto al suyo, bajo el cual todo lo que el hombre produce comienza a tener una forma y un sentido diferente. Y esto no solo afectará a la música, a las películas, a los libros y a los cortes de pelo. La industria y el automóvil también estarán atravesados por sus efectos.

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El hijo del genial Ferdinand Porsche se da cuenta que hay que crear algo nuevo y que es el momento de que sea su hijo quien use el ingenio. Su propia obra –el 356, que mantiene una demanda que no se frena- va quedando desactualizada. Es un auto precioso, pero no es barato, es poco potente y demasiado pequeño. El motor arrastra todavía el concepto original de aquel 'auto del pueblo' y ya no tiene más espacio para el desarrollo.

Tres de los cuatro hijos de Ferry Porsche –que ya tenía su primer nieto– seguían sus pasos y trabajaban en la industria automotriz. Y, especialmente Ferdinand Alexander, 'Butzi', estaba en el departamento de modelos de la compañía familiar como ingeniero. Ferry Porsche comenzó a desarrollar con él, las líneas directrices y el diseño del sucesor del 356, llamado Tipo 7.

Estudiaron juntos muchos proyectos. Uno de los conceptos tenidos en cuenta era un auto para cuatro pasajeros. Aunque no les gustaba el aspecto de un auto normal de cuatro puertas para su marca, no daba con lo que la filosofía familiar quería de un automóvil.

Butzi comenta sobre la actitud de su padre, Ferry, en esos primeros momentos: "Cuando diseñé el 911, él siempre me apoyó desde el comienzo. No porque yo fuera su hijo, sino porque estaba convencido con el automóvil. Siempre tuvo un exquisito sentido de la forma y nunca le gustaron los colores extremos ni las formas llamativas".

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Ferdinand Alexander Porsche, el hijo mayor de Dorothea y Ferry Porsche nació en 1935 en Stuttgart, sur de Alemania. Llevaba el nombre de su abuelo Ferdinand Porsche y convivió con él lo suficiente como para entender lo que significaba el prestigio de la dinastía de ingeniería en la que había nacido.

Butzi, o 'FA', como lo conocían sus familiares y amigos cercanos, se inició en el mundo de la ingeniería en los talleres de su abuelo, a finales de los 40. Cuando la familia emprendía el proyecto del auto deportivo con motor trasero basado en componentes de VW que llevaría la insignia de Porsche y la empresa familiar cambiaba de ser una consultoría de diseño a una marca propia de automóviles. El hijo mayor de Ferry había mostrado sus habilidades tempranas para el diseño, se fabricaba sus propios juguetes en el taller familiar.

Acudió a la escuela secundaria en Suiza hasta 1953, cuando el Porsche 356 ya era un éxito comercial que superaba con creces las modestas expectativas de su padre. Butzi se preparó para seguir la tradición familiar de la ingeniería. Completó –como lo hiciera Ferry en los años 20– una pasantía con los especialistas de motores en la Robert Bosch, antes de ingresar a trabajar en la oficina de diseño técnico de Porsche en Zuffenhausen –un suburbio de Stuttgart– en construcción de motores y construcción de prototipos. Por ese entonces, había suspendido sus estudios en la Escuela de Diseño de Ulm.

Para 1958, cuando ya estaban en marcha los planes de un sucesor de seis cilindros de lujo para la gama 356, Butzi recibió la tarea de crear el modelo de carrocería para el nuevo auto, denominado Tipo 7, que sería más espacioso y elegante que el 356. El Porsche para los años 60 tenía que mantener los ideales del funcionalismo elegante que había hecho del 356 un objeto de culto entre sus compradores devotos. Tenía que ser compacto y de motor trasero, sin nada superfluo o que disperse la referencia de su línea esencial.

Era una tarea formidable para un muchacho todavía de 'veintitantos' años, pero dio la talla. El nuevo Porsche 901, lanzado en el salón del automóvil de Frankfurt en 1963, superó las expectativas. Eclipsó en el acto a su predecesor para convertirse en el automóvil que definiría todo lo que representa la marca Porsche, desde su fabricación en adelante.

El modelo original que Butzi Porsche esculpió en arcilla todavía se mantiene vigente y recientemente ha relanzado su séptima generación, manteniendo la línea que su creador definió en aquel comienzo. No hay otro automóvil actualmente en producción que sea tan instantáneamente reconocible.

En su lanzamiento, el nuevo Porsche se presentó como el 901 en el Motor Show de Frankfurt el 12 de septiembre de 1963. Una numeración que le duró hasta que Peugeot presentó una queja formal señalando que tenían registrados derechos para nominar sus automóviles con un cero en el medio de la cifra identificatoria. Porsche no quiso ningún problema con Peugeot, ya le había costado demasiado la inquina de la marca francesa después de la guerra. Por lo tanto, el 901 se convirtió automáticamente en el 911. El número con el que cualquier persona que entiende un poco de autos visualiza ese cupé con motor trasero, que enamora a sus leales compradores desde hace 65 años.

Los detalles exactos sobre cómo Butzi llegó a esta forma clásica, simple, siempre han sido poco claros y alimentaron los rumores de que su contribución fue menos importante de lo que el departamento de relaciones públicas de Porsche le ha transmitido a la gente.

Como en el 356, en la forma del 911 se advierte la clara colaboración del ingeniero de la empresa, Erwin Komenda, quien por otra parte fue un verdadero maestro para Butzi, desde el momento en que se unió a la firma familiar.

De todas formas, Butzi había sido nombrado director del estudio de diseño Porsche en 1962 y también dibujó y construyó el 904 Carrera GTS –un modelo estrictamente de competición– del que afirmó que era uno de los favoritos entre sus propias creaciones porque fue capaz de diseñarlo casi sin interferencia externa. Y el auto, además de ser uno de los más bonitos de la marca, ganó la Targa Florio de 1964. El argentino Andrea Vianini punteaba esa carrera con uno de esos 904, pero su coequipier lo estrelló en su turno y la ganaron Antonio Pucci y Colin Davis.

Durante el desarrollo del nuevo auto, al prototipo lo disfrazaron con un frente falso y unas aletas en la cola para despistar a los periodistas. La línea venía dictada del 356. El motor también era refrigerado por aire, pero se trataba de un seis cilindros de dos litros, con doble árbol de levas a la cabeza y mucha más potencia.

Los prototipos fueron sometidos a un riguroso programa de pruebas que entregó como resultado una serie de modificaciones en la suspensión trasera. Como era lógico, estas aumentaron el precio final de venta.

Ferry Porsche no tardó en saber que la decisión a favor del Tipo 7, diseñado por su hijo mayor, fue realmente una elección acertada. El nuevo automóvil era distinto a todo lo visto, tanto en términos de estilo, como técnicos.

La introducción del Porsche 911 también fue un paso audaz de Ferry Porsche en términos empresariales. La Reutter & Co. GmbH, su proveedora de carrocerías, no estaba dispuesta a realizar la inversión de capital necesaria para adecuarse a la producción de la nueva serie del modelo. Su compañía la absorbió en 1964. Evidentemente, por el volumen de la inversión requerida, este fue un movimiento muy importante para Porsche. Casi 1.000 empleados de la Reutter se integraron plenamente a Porsche KG como miembros de la planta de trabajo y con todos los reconocimientos que la ley exigió.

La visión del gran potencial que ofrecía el concepto innovador del 911 en función de un éxito futuro es uno de los más extraordinarios méritos de Ferry Porsche como empresario. El éxito duradero del modelo convirtió al Porsche 911 en el auto deportivo ideal para su mercado: "Cuando considero el 911, mirando hacia atrás, sé que el concepto de este modelo era bastante cuestionable, sin dudas. Sin embargo hoy, un ciclo de vida tan prolongado y poco habitual del 911 me hace sentir orgulloso de que, finalmente, tuve razón en cuanto a mi opinión sobre el automóvil".

Cuando el auto salió a la venta, uno de los obstáculos era que, para ser un auto pequeño, costaba 6 mil dólares y competía en el mismo segmento comercial con el Corvette, que se vendía por menos de esa cantidad. Los vendedores debían convencer a los clientes de que realmente era muy bueno.

El 911 corría a 210 kilómetros por hora. Tuvo algunas reservas de la crítica especializada acerca de su maniobrabilidad, pero los clientes lo compraron y la demanda enseguida fue elevada. Porsche no tardó demasiado en poner a disposición de su público el 912, una versión menos costosa que también tuvo un éxito inmediato. En 1966 se vendieron 12.000 unidades Porsche y 9.000 de ellos eran 912.

El impacto del auto fue tan grande que les costaba satisfacer los pedidos y se vieron obligados a contratar otras compañías carroceras, como la Karmann, que era costosa pero era la única que podía ofrecer la calidad que requería Porsche. El auto seguía siendo en gran parte fabricado a mano.

El 911 fue diseñado originalmente como una cupé de techo duro, pero en poco tiempo le agregaron su versión descapotada. Como en esos momentos la seguridad vial en los EE.UU. se había convertido en un problema y el público de los autos deportivos se preocupaba mucho por los vuelcos, le colocaron una barra de seguridad –antivuelco– a la que le llamaron Targa. 

Nació así el Porsche Targa que fue otro enorme acierto en las ventas. La demanda superó con amplitud a la oferta y la Porsche extendió sus mercados en todo el mundo.

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El potencial deportivo del Porsche 911 quedó ratificado gracias a una victoria de su división en el clásico Rally de Montercarlo de 1965. Donde tres años más tarde ganó la General y en 1970 celebraba su tercera victoria consecutiva. Fue la primera vez que una marca ganaba tres ediciones seguidas de la más mítica de las competencias del rally mundial.

A propósito de esas victorias, Porsche hizo en su planta un departamento especial de rally para atender a la enorme cantidad de clientes que surgieron detrás de los triunfos de la marca en las competencias ruteras. Las modificaciones que los adictos a estas carreras podían solicitar, solo estaban limitadas por el tamaño del bolsillo del cliente.

A finales de aquellos años 60 del lanzamiento del 911, se produjeron fisuras muy importantes en las relaciones de la familia Porsche. Las dos ramas –los hijos de Ferry Porsche y los hijos de Louise Porsche, los Piech– no se ponían de acuerdo sobre quién y cómo debía dirigir la compañía.

Así fue que en 1971, Ferry hizo una cumbre familiar y como resultado se cambió a la Porsche AG para siempre: el hijo del gran Ferdinand explicó en esa reunión que los miembros de la familia, ubicados en puestos clave de la compañía, bloqueaban el paso de personas más preparadas y con ello su progreso. Y que todos, él incluido, deberían hacerse a un costado de allí en adelante. Terminaba una era.

Pasando por el 911 S de 160 caballos en 1966; el Porsche Carrera RS 2.7 Grupo 4 de 1973; el Turbo de 1975; vendrían los 964, los 993, los 996, los 997 y el 991 actual. Varias décadas en las que el Porsche 911 fue objeto de muchas evoluciones que lo trajeron respetando su maravillosa línea hasta nuestro Siglo XXI. A pesar de que estuvo a punto de dejar de fabricarse en el año 1981, pero un cambio de conducción a tiempo, salvó al modelo y con él a la compañía. Aunque esa historia ya es parte de nuestra próxima entrega, donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

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Producción y edición: Marcelo Cammisa y Marcelo Ingaramo, especialistas en Automovilismo.

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