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Historias de hacedores - 8

Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

En los años 50, comienza a forjarse la leyenda de la marca en competición. El primer triunfo de clase en Le Mans, la Targa Florio, la Carrera Panamericana, Nürburgring, las Mille Miglia y sus fórmula.

24/07/2020 | 09:10

Buena parte de la leyenda deportiva de la marca comenzó cuando el Porsche 356 SL Gmünd #64, con carrocería de aluminio, cruzó la meta venciendo su clase en las 24 Horas de Le Mans de 1951.

Otro parte del mito se construirá en la Carrera Panamericana o Mexican Road Race, de donde saldrá el apelativo 'Carrera' para unas cuantas series especiales de Porsche. Puso lo suyo, igualmente, la gran Targa Florio. En tierra siciliana la marca ganará su primera competencia con puntos por el Campeonato Mundial Sport en la general y más tarde le hará honor con un modelo llamado Targa. Como también serían importantes la Mille Miglia o los 1.000 Kilómetros de Nürburgring.

En aquel triunfo del 51 en el clásico francés, fueron los locales Auguste Veuillet y Edmond Mouche los que finalizaban 20° en la clasificación general, pero ganaban la categoría de 750 a 1100 cc. Era un debut triunfal para Porsche en las 24 Horas más famosas del mundo y el 356 era ganador en su división como el Daimler Sascha, creado por el viejo Ferdinand, que ganó la Targa Florio de 1922. Tributaba a la memoria del gran genio, defensor de la idea de los autos pequeños y que se había marchado para siempre a comienzos de ese año.

Ferry, como su padre, amaba las carreras con pasión. Para los Porsche, correr los autos era parte del mismo proceso de hacerlos. Cuando mudó la fábrica a Stuttgart y empezó a producir los coches con carrocerías de chapa de acero, se había separado unas cuantas de las hechas a mano, de aluminio, pensando en las carreras.

Él y el gran Ferdinand se habían reunido con Charles Faroux de ACO, el organizador de las 24 Horas, quien les había pedido que anotasen dos autos para que hubiese otra vez una marca alemana en la carrera. Fue en el Paris Motor Show de 1950 y Veuillet, su distribuidor en Francia, promotor de la misma idea, contrataba al piloto Mouche y correría con los gastos.

Porsche era una compañía pequeña. Necesitaba interesados en correr con sus autos. Como bien dicen los buenos análisis históricos del tema, usar la estrategia de 'Tom Sawyer para pintar la cerca'.

Con las piezas reservadas y un motor experimental que poseía algunas mejoras desarrolladas por Ernst Fuhrmann y entregaba 46 HP, Ferry armó tres autos en el viejo galpón de la Reutter Karrosserie, su proveedor de carrocerías, donde alojó el primer 'búnker' para su equipo oficial.

Eran espectacularmente livianos y tenían una aerodinámica cuidada al extremo para aprovechar al máximo la potencia. Los había preparado Wilhelm Hild y corrían a 160 km/h. La denominación 'SL' significaba 'Super Leicht' –súper liviano–, como la de aquellos Mercedes Kompressor de los años 20.

Uno de los autos se accidentó probando y no se pudo recuperar. Llevaron dos a Le Sarthe y entrenando en la lluvia, otro más sufrió un accidente, el #47 con Rudolph Sauerwein.

Solo largó el #46 de Veuillet y Mouche. Se aguantó la lluvia de toda la noche, la persecución tenaz de un Lancia y no sufrió ningún problema en los casi 3.000 kilómetros de competencia. La bandera de cuadros lo vio primero de su clase en la meta y la casa alemana lo recuerda como el triunfo fundacional de su impresionante epopeya deportiva.

Esos tres autos se los despacharon a Max Hoffmann a Estados Unidos, y los Porsche 356 pronto comenzaron también a ganar carreras americanas.

Tras su primer resultado positivo, la fábrica de Stuttgart preparó otra vez tres coches similares para las 24 Horas de 1952 y repitió el resultado del 51 –terminó undécimo la general– siendo, nuevamente, primero en su clase hasta 1100 cc.

Ese mismo año, Ferry nombró al legendario barón Fritz Huschke von Hanstein como director de competencias de Porsche e iniciaron el proyecto de un modelo deportivo pura sangre. Le llamarían 550, porque ese debía ser su peso, 550 kilos. El Racing Baron, además de un gran campeón –había ganado las Mille Miglia de 1940 con un BMW– tenía enormes cualidades para las relaciones públicas, una preparación intelectual soberbia y una consideración deportiva a la altura de figuras de la talla de Tazio Nuvolari o Rudolph Caracciola.

Fue el hombre que dirigió la operación 'racing' hasta finales de los 60. Como Stirling Moss dijo una vez: "En aquellos días, Huschke era el equipo de Porsche".

Von Hanstein y Karl Kling fueron los pilotos enviados a Estados Unidos para correr los 356: "Corrimos en Albany, Georgia, en 1952 –contaba el barón–, un recorrido de 200 millas; ninguno de los dos terminó, pero hicimos una gran publicidad porque condujimos los autos por las calles antes de la carrera".

La cita de Le Mans era uno de los objetivos, pero también estaban las célebres ruteras italianas, la Mille Miglia y la Targa Florio, tan cara a los afectos de la familia Porsche. Y más, se sumarían. Entre ellas, la Carrera Panamericana, de México, hacia la que los motivaban a participar sus socios y clientes americanos.

Pensando en Le Mans, Ferry Porsche tenía en claro que corría la carrera de resistencia más dura con un auto deportivo pero de calle. Y que su rendimiento tenía techo. Por eso dio el visto bueno para el diseño y desarrollo de un motor más potente y un auto especialmente diseñado para correr.

Así nació el motor de doble árbol de levas Tipo 547, obra de Ernst Fuhrmann, junto con el diseño del nuevo Porsche Tipo 550, que se le dio al efectivo Erwin Komenda.

Para su tercera entrada en Le Mans, Porsche puso un par de 356 SL, acompañados por los dos nuevos 550 Coupé, el primer auto diseñado específicamente para carreras de la marca. Eran los chasis 550-01 y 550-02 y todavía estaban equipados con motores varilleros de 1488 cc., ya que los motores de Fuhrmann no estuvieron listos a tiempo. De todos modos, esos motores de un litro y medio ya entregaban muy buenos 98 HP con los que los pequeños coches alcanzaban los 200 km/h.

El axioma Porsche, 'rápido y ligero', funcionó nuevamente y los Tipo 550 terminaron primero y segundo en la clase Sports 1500, decimoquinto y decimosexto en general. Los 356 se retiraron por problemas con el motor.

Al año siguiente, al 550 le quitaron el techo porque los pilotos no podían soportar el tremendo ruido del motor, ni la sensación de encierro del pequeño habitáculo. La potencia subió a 110 HP y la velocidad máxima a 220 km/h. El primero de los motores de doble árbol de levas de Fuhrmann fue probado por Hans Herrmann a fines de 1953.

En 1954, el coche tiene una gran actuación en la Mille Miglia. Hans Hermann es sexto en la general y gana la Sport 1.5 con el Porsche 550 Spyder, mientras Richard von Frankenberg ganó la división GT 1.5. En esta maravillosa y popular carrera italiana que partía en Brescia, tocaba en Roma y regresaba, con 1.600 kilómetros de exigente desafío, Porsche ganaría puntualmente su clase hasta la última edición corrida (1957).

Para las 24 Horas de Le Mans del 54 la fábrica inscribió cuatro 550 Spyders. El equipo consistía en tres RS Spyders 550-1500 equipados con el motor Fuhrmann de 1498 cc. con doble árbol de levas y un Spyder de 1098 cc., el mismo auto con motor más pequeño. Dos de los autos grandes no terminaron, pero el #39 de Claes/Stasse arribó en el duodécimo lugar en la general, con el motor de litro y medio, mientras que el #47 de Arkus Duntov/Olivier, con el pequeño, fue decimocuarto. Y ambos resultaron ganadores en sus respectivas clases.

La general de esa carrera la ganaron el argentino Froilán González y el francés Jean Louis Trintignant con una Ferrari 302. Fue el único triunfo argentino, en la general, hasta hoy.

Para Ferry y su importador americano, Max Hoffmann, era importante correr en las carreras americanas porque estaban convencidos de que era la forma de generar la imagen que deseaban para la marca. Y el Barón von Hanstein recuerda aquellas incursiones:

"Establecimos el nombre de Porsche en los Estados Unidos y luego siguieron las Carreras Panamericanas mexicanas. Yo dirigí esa operación mientras Hans Herrmann y Karl Kling competían. Mi trabajo principal en México era proveer las piezas de repuesto para los mecánicos a lo largo de todo el recorrido y utilizamos un pequeño avión para hacerlo. Ese avión estaba tan cargado de repuestos que a menudo pensaba que nunca despegaría".

Los americanos también la llamaban 'The Carrera', se disputó entre 1950 y 1954 y quedó estrechamente relacionada con Porsche a partir de 1951, cuando se abrió a vehículos deportivos, además de sedanes, y algunos de sus notables clientes se volcaron a correrla. Porsche la puso en la lista de los objetivos para su 550 Spyder y destacó enseguida por sus victorias de división en 1953. En 1954, se subió al podio en la temeraria prueba con Hans Hermann, tercero, y ponía cuarto al checo Jaroslav Juhan.

La carrera recorría México, desde Texas hasta Guatemala, por más de 3.000 kilómetros de la recién completada Ruta Panamericana. Era extremadamente veloz, contaba con unas pocas reglas y era peligrosa. También tenía un premio muy importante en dinero y entregaba gran fama. Tuvo numerosos accidentes mortales y de consecuencias graves para pilotos, acompañantes, mecánicos y público. En el año 53, el ganador fue nuestro Juan Manuel Fangio, con un Lancia D24 Pininfarina. Ferrari, Mercedes y Oldsmobile, fueron las otras marcas ganadoras.

En Le Mans de 1955 fue cuando los autos de Stuttgart se ganaron la fama de matagigantes. Ese año, la Porsche fue a la cita francesa con cuatro 1500 Spyders RS y dos Spyders de 1100 cc. Y sorprendió con una espectacular actuación, poniendo tres 550 Spyders 1500 cc. al borde del podio, 4°, 5° y 6° en la general, con las tres primeras posiciones de clase, obviamente. Y, además, sus dos Spyders de 1100 cc. hicieron el 1-2 en su división, terminando decimotercero y decimoctavo en el total de la carrera.

Otra de las victorias más apreciadas por Ferry Porsche fue la que su auto logrará en la general de la célebre Targa Florio de 1956. El Porsche 550 Spyder Type A había salido a pista, por primera vez, ganando su categoría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring con Wolfgang von Trips. Una carrera absolutamente distinta a la rutera siciliana, en la que había que entrenarse con el tráfico abierto.

Pero aquel triunfo en Nordschleiffe animó tanto al jefe del Departamento de Competición, Huschke von Hanstein, que decidió cargar el auto, al italiano Humberto Maglioli, a dos mecánicos del equipo oficial y poner proa a Sicilia para correr la Targa.

Una intuición que pagó alto premio, Maglioli venció la Targa Florio 1956 manejando el 550 Spyder a través de esos 720 kilómetros sinuosos y rudos, marcando un excelente tiempo de 7h54'52". No había mejor manera para Porsche de presentarse en una carrera tan definitoria para su historia familiar. Fue una victoria espectacular y se metió para siempre en la agenda de sus conquistas históricas. Significó además su primer triunfo absoluto en una carrera del Campeonato Mundial de Autos Sport, en el mismo año que la fábrica de Stuttgart celebraba la producción de su unidad n.º 10.000.

La evolución aquel auto continuó, Porsche hizo el desarrollo del 550A-1500 RS Spyder. Con un chasis más liviano pero más rígido y un motor más potente de 135 HP, para correr a 250 km/h. Se aumentó la relación de compresión y cambiaron los carburadores Solex por los Weber.

Aunque solo dos de los seis Porsche anotados en las 24 Horas de Le Mans terminaron la carrera de 1956. Hubo un solo 550 en el final, el #39, Von Frankenberg/Von Trips, que terminó en quinto lugar, ganando su clase nuevamente, y un 356A en el decimotercer lugar.

El año siguiente, 1957, fue todavía más decepcionante. Solo uno de los seis autos inscriptos, finalizó. A pesar de que habían experimentando un motor de 1678 cc. mucho más potente que producía 170 CV, que colocaron en su nuevo y prometedor modelo: el 718 RSK.

Ese año, aprovechando el cambio de reglas de la Fórmula 2, los 718 RSK de Porsche se anotaron como monopostos y tuvieron una arrolladora presentación en Nürburgring: 'pole' y victoria para Edgar Barth, el mismo día de la histórica carrera de Fórmula 1 en la que Fangio hizo su memorable remontada con la Maserati. Con ese coche de F2, Jean Behra ganó en Reims y Avus en 1958.

La apuesta del nuevo desarrollo para Le Mans recién pagó dividendos en 1958, cuando dos 718 RSK terminaron tercero y cuarto y un 550A-1500 RS Spyder se metió otra vez quinto en la general. Fue la primera visita al podio absoluto para Porsche en Le Sarthe, donde apostaba a lograr grandes cosas para el futuro.

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No lo pudo ratificar, sin embargo, en 1959, cuando sus seis participantes se retiraron por diferentes causas de la carrera. Pero sabiendo que estas batallas perdidas son parte del juego y con mucho terreno por recuperar en 1960, Porsche preparó dos nuevas armas: el 356B 1600 GS Carrera GTL Abarth Coupé y el 718 RS60.

La aparición del muy liviano Carrera Abarth intentaba contrarrestar el crecimiento de Lotus y Alfa Romeo en la clase Sports 1600. Ese año Herbert Linge y Heini Walter terminaron décimos en Le Mans y primeros en su clase, y el 718 RS60 de Barth/Seidel terminó un lugar más atrás.

En los autos de ruedas descubiertas, a Porsche la F2 le gustaba y no le salía tan caro. Cuando el RSK se quedó atrás en desarrollo, decidió a construir un monoplaza específico de la categoría para 1960: el 718/2. Fue Huschke von Hanstein, el director deportivo de la marca, quien convenció a Ferry Porsche para fabricar un verdadero monoplaza de F2.

Un coche que en la carrera de Aintree hizo un impresionante: 1-2-3 con Stirling Moss, Joachim Bonnier y Graham Hill; hizo 1-2 en Nürburgring con Bonnier y von Trips; otro 1-2-3 en Zeltweg con Moss, Hermann y Barth; venció en Módena con Bonnier y en Tirol con Hermann. Unos resultados que convirtieron a Porsche en el mejor constructor de F2, esa temporada.

La marca de Stuttgart ya iba coqueteando con la F1, participando en carreras donde se le permitía concurrir con los F-2 para rellenar las grillas, como cuando en 1959, en Mónaco, Wolfgang von Trips participó en Grand Prix con el 718/2, abandonando a las dos vueltas tras chocar. Y también en el Gran Premio de Italia de 1960, con miras a prepararse la temporada de 1961, donde Hans Hermann fue sexto.

En la apertura de la nueva década, con la llegada del 718 RS61 –motor de 1600 cc–, fue también cuando Porsche comenzó a moverse hacia un nivel superior en los autos Sport. Ya que un buen quinto lugar de Bob Holbert/Masten Gregory los vio cruzar la línea de meta por delante de un par de Ferrari, un Maserati y un Aston Martin DB4GT Zagato. Un segundo 718 RS61 terminó en séptimo lugar y el Carrera Abarth de Linge/Pon fue décimo, nuevamente.

Los autos de Ferry Porsche empezaban a cambiar sus formas en las carreras y se preparaban para cambiarlas también en sus modelos de calle. Aunque esa historia ya es parte de nuestra próxima entrega, donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

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Fórmula 1, Gran Premio 70 Años, 9 de agosto, Silverstone

#2020

MotoGP, GP República Checa, 9 de agosto, Autódromo de Brno

#2020

NASCAR Cup Series, 8 y 9 de agosto, Michigan I. Speedway

#2020

Producción y edición: Marcelo Cammisa y Marcelo Ingaramo, especialistas en Automovilismo.

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