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Historias de hacedores - 6

Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

"Yo no podría haberlo hecho mejor", le dijo el padre a su hijo al ver el 356 que fabricó mientras él estaba preso. El elogio conmovió al joven, que se hizo cargo de fundar la Porsche como marca.

01/07/2020 | 11:23

Y un día, el nombre Porsche se hizo auto. Lo hizo Ferdinand Anton Ernst Porsche, 'Ferry', el hijo del genio de Maffersdorf, en 1948. Mientras su padre estaba preso de los franceses en Dijon, creó, desarrolló y fabricó el Porsche 356. Fundando con él, una de las casas de autos más célebres de la historia.

Ferry tenía especial pasión por los deportivos, manejaba desde los diez años; manejó el Sascha a los 13; a los 16 tuvo un permiso especial para manejar su propio auto y podía probar todos los prototipos que Ferdinand traía a casa desde la Daimler; a los 18, con la licencia legal, ya podía manejar su motocicleta BMW 500 c. c.; a los 25 hizo las pruebas del Auto Union de Grand Prix –lo hacía muy bien– desarrollado en la Oficina de Diseños Porsche y corrió unas cuantas carreras hasta que su padre le ordenó no hacerlo más: "¡Tengo muchos pilotos de carreras, pero solo un hijo!", le dijo.

Era 1935, y desde entonces no se subió más a un auto de Grand Prix. Despuntaba el vicio en los rallies, con su Wanderer preparado por él mismo. En el Rally 2000 Kilómetros de Alemania se midió con los mejores pilotos de la época, como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck y Prinz zu Leinigen. "En la primera etapa del rally, que se corría por la Selva Negra, incluso fui más rápido que Rosemeyer", comentaba Ferry Porsche, años después, divirtiéndose con el recuerdo de aquella experiencia.

En ese mismo año, se casó con Dorothea Reitz, una joven de Stuttgart que era su novia desde 1927, y van a tener cuatro hijos: Ferdinand Alexander (1935), Gerhard (1938), Hans-Peter (1940) y Wolfgang (1943).

Fuera de la escuela secundaria, Ferry tuvo un año de capacitación práctica en la Robert Bosch AG, pero luego siguió al padre en su periplo por la Steyr-Werke AG –principios de 1929– y cuando este abrió su propio estudio, se integró al 'staff' para seguir con su aprendizaje dentro del impresionante cuerpo de profesionales que Ferdinand Porsche había reunido. Su maestro fue Walter Boxan, 'Diplom-Ingenieur', de quien aprendió con éxito los principios teóricos y matemáticos de la ingeniería automotriz.

Sus modales finos, su buen gusto, su excelente trato, su educación, lo convirtieron también en la persona ideal para las relaciones con los clientes y los proveedores de un pequeño estudio de diseño que escalaría rápidamente hacia gigantes proyectos. Su perfil técnico se complementaba con la visión comercial.

Pero le gustaban los autos que corren, lo había demostrado desarrollando el Tipo 64, el estilizado Volkswagen con carrocería de aluminio y formato 'racing' que la cúpula nazi les encargó para la carrera Roma-Berlín. Una competencia que no se corrió y un desarrollo que se detuvo porque las autoridades de la VW juzgaron improcedente avanzar con un modelo deportivo ante la inminencia de la guerra, en 1939. Sin embargo, ese auto es el verdadero precursor de los Porsche que vendrán. Su valor de colección, algunos lo estimaban superior a los 20 millones de dólares.

El hijo de Porsche también expresará sus propias ideas técnicas en las líneas y los conceptos de la Cisitalia de F1 que diseñó para pagar su libertad a los franceses, tras la guerra, dejando ver un espíritu de vanguardia, con un auto más pequeño que sus contemporáneos, más bajo, con motor trasero 12 cilindros de 1.5 litros, con súper compresor para entregar 300 caballos, tracción integral y un perfil aerodinámico estilizado para que la potencia sea totalmente aprovechada. Diez años, por lo menos, adelante de todos los demás diseñadores.

Ferry era un muchacho bien formado. Sobre la relación con su padre y la influencia de su fuerte carácter, tenía esto para decir: "Nosotros, los Porsche, no estábamos siempre de acuerdo en cuestiones técnicas, ni mucho menos". "Cuando yo expresaba una opinión diferente a la suya en presencia de otros, realmente se enojaba. Creo que temía perder prestigio. Sin embargo, cuando teníamos una diferencia de ese tipo y estábamos los dos solos, quizá en un largo viaje en el auto, él se mostraba mucho más abierto a mis opiniones y escuchaba pacientemente lo que tenía que decirle. Papá era un hombre muy autoritario".

Una historia propia de los difíciles momentos que sobrevinieron a la guerra, lo puso al mando de la firma familiar que su padre había dirigido con mano de hierro. Los Porsche mantenían apenas a su empresa y a su personal ocupado –unos 140 empleados– con lo único que les permitían hacer en su planta de Gmünd, donde contaban con un permiso provisional para trabajar nuevamente en "diseñar y construir tractores motorizados, generadores de gas y otro tipo de equipos para uso civil" y a reparar "vehículos motorizados y maquinaria agrícola"”.

Pero padre, hijo y yerno –Anton Piech, el marido de Louise Porsche– fueron detenidos por los servicios secretos franceses a mediados de noviembre de 1945.

Su compañía había trabajado en los planos del tanque de combate Tiger, los del Kubelwagen, los del Schwimmwagen y otros vehículos militares para el régimen nazi. Piech era el jefe de la Volkswagenwerk durante el conflicto bélico, cuando se utilizaron cerca de veinte mil trabajadores forzosos polacos, rusos, italianos, franceses, belgas y holandeses. Jean Pierre Peugeot se señala como uno de los que presionaron para estas detenciones. Durante la ocupación alemana, Porsche estuvo varias veces en sus plantas. Lo acusaba de su desmantelamiento, del traslado de máquinas y herramientas a la planta de Wolfsburgo. Y más grave aún, de la deportación de directivos de la Peugeot a campos de concentración alemanes.

Como consecuencia, se les iniciaría un proceso judicial por crímenes de guerra. Ferry sería liberado en marzo de 1946, pero debía pagar la fianza de un millón de francos que los franceses exigieron por él, por su padre y por su cuñado, a quienes retuvieron detenidos casi dos años en una prisión medieval de Dijon. En ese lugar poco habitable, además de resentir gravemente su salud, el viejo ingeniero fue obligado a entregar un proyecto para el "coche popular francés" que se fabricó como Renault 4/4.

Ferry trataba de conseguir el dinero para el pago y para mantener funcionando el negocio familiar dedicándose a la maquinaria agrícola, sin haber dejado de lado su ilusión de construir coches de carreras. Y tendrá suerte. En diciembre de 1946, por recomendación de Tazio Nuvolari lo contactará el Consorzio Industriale Sportivo Italia para encargarle el desarrollo del Grand Prix Type 360 y el biplaza de motor central Type 370. La firma, más conocida como Cisitalia, pertenecía a un industrial llamado Piero Dusio, que se había hecho millonario vendiéndole botas de cuero al Ejército. El auto que Ferry diseñó y construyó con el apoyo del ingeniero Karl Rabe, de su firma, hoy está en el Museo Porsche, pero tuvo hasta un paso por Argentina (cuando Juan Domingo Perón lo compró y lo llamó Autoar, para que intente correr el Gran Premio de 1953).

"Las cosas se pusieron difíciles para mí después de la guerra, ya que tenía que tomar todas las decisiones solo", solía contar el hijo del genio de la ingeniería. Con el dinero de los proyectos Cisitalia pudo pagar la fianza que los franceses exigían. Su padre y su cuñado fueron liberados el 1 de agosto de 1947. El tribunal que los juzgaba los eximió de la responsabilidad por los hechos juzgados, tras el concurso de una multitud de testigos.

En la primavera de aquel año, Ferry Porsche ya había comenzado a fabricar un auto deportivo en Gmünd, utilizando los componentes del Volkswagen Tipo 1, que inicialmente denominó como el VW-Sports y que recibió el número de fabricación 356. Su experiencia con la firma italiana fue igualmente clave para esto: "No tengo reparos en admitir que la iniciativa llegó a través de Cisitalia", confiesa al describir los primeros días del Porsche 356, en oportunidad de su 75º aniversario. "En ese entonces, Cisitalia estaba fabricando un auto deportivo pequeño con un motor Fiat, y entonces me dije: '¿por qué no hacer lo mismo con piezas del VW'? Después de todo, es lo que ya hicimos antes de la guerra con el automóvil que se probó entre Berlín y Roma".

El director 'junior' de la oficina de diseños pretendía "construir un auto deportivo que, a mí mismo, me gustaría". A sus ingenieros también les entusiasmó la idea y en febrero de 1948 tuvieron listo el chasis que complementarían con una carrocería de aluminio de estilo 'roadster'. El grupo motor de cuatro cilindros horizontales opuestos, la caja de cambios, la suspensión, los resortes y la dirección provenían del Volkswagen. Pesaba solo 585 kilogramos y el motor montado en el centro tenía una potencia cercana a los 40 caballos, para llegar a una velocidad máxima de 135 kilómetros por hora.

La línea deportiva y aerodinámica reflejaba la refinada visión de Ferry sobre lo que debía ser un automóvil. Era una persona imaginativa, que siempre había cubierto el rol de apoyar a su padre, en segundo plano. Ahora, que le llegaba el momento de dar el paso al frente y desarrollarse por sí mismo, su primera creación hecha auto, hablaba muy bien por él.

Fue un 8 de junio de 1948, cuando este primer auto deportivo Porsche con motor central y el orgulloso número 356-001 de chasis recibió la homologación oficial de las autoridades, otorgada por el Gobierno estatal de Carintia.

La producción de las primeras unidades, el cupé carrozado y el cabriolet del Type 356/2, comenzó en Gmünd en la segunda mitad de 1948. Y tanto el Porsche 356/1, como el Type 356/2 también tenían carrocería de aluminio diseñada y construida por Erwin Komenda, el director de desarrollo de carrocerías de Porsche. La diferencia del segundo prototipo –Type 356/2– fue que el grupo motor estaba colocado en la parte trasera para proporcionar más espacio al equipaje, detrás de los asientos delanteros.

Un inversionista de Zurich, llamado Rupprecht von Senger, adelantó los recursos necesarios para iniciar una pequeña producción en serie, a cambio de un contrato como importador en Suiza. De esa manera, la Oficina Porsche tuvo acceso nuevamente a las piezas y a los paneles de carrocería del VW Tipo 1 que necesitaba para progresar en la fabricación de su nuevo coche.

Las voces que cuentan la historia de esta familia, señalan que Ferdinand Porsche –que se recuperaba de la pésima condición de salud con la que regresó de la cárcel en Francia– vio el coche de Ferry cuando ya estaba terminado. "Se quedó estupefacto, fue para él una sorpresa muy agradable", dice el biógrafo Karl Ludvigsen.

Lo primero que se le ocurrió decir al jefe de la casa, cuando observó el auto y los planos en Gmünd, fue: "Yo habría hecho todo de la misma manera, hasta el último tornillo". Le dio a su hijo la mejor calificación posible.

Butzi, el nieto, recuerda ese momento como un hito histórico para la familia: "Y cuando el abuelo regresó y viO el deportivo, alabó a mi padre y le dijo estas palabras: 'Yo no habría podido hacerlo mejor'. Mi padre me lo contó y era algo de lo que estaba extremadamente orgulloso, de esa especie de elogio que el abuelo le había dedicado".

Las palabras justas, rasas, casi parcas. Pero con un sentimiento profundísimo, acentuando el enorme valor que la inteligencia, el trabajo y su resultado tienen para esta clase de personas –sin dudas– especiales. Las que llegan al mundo para dejar las cosas mejor hechas.

Ferdinand se sintió orgulloso de la labor de su hijo, con toda razón y aprovechó las escasas fuerzas que le quedaban para inyectarle credibilidad al proyecto de Ferry: la marca Porsche de autos. Una empresa naciendo en circunstancias difíciles, con una Europa que apartaba escombros en todos los sitios y se ponía a trabajar de nuevo intentando dejar atrás los horrores de la guerra.

Si el apellido y las experiencias vividas junto a su padre le servían a Ferry Porsche como respaldo de solvencia técnica e industrial, no menos cierto es que un apellido vinculado al nacionalsocialismo le resultaría también un peso para cargar. Aunque no pasaron muchos años para que el mundo del automóvil –con sabiduría– aparte "la paja del trigo" y comience a reconocer en sus productos una calidad insuperable. Sus coches serán pedidos, sin parar, en Alemania, en Europa y en los Estados Unidos. Aunque esa historia ya es parte de nuestra próxima entrega, donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

Cadena 3 Motor. Fuentes, fotografías: wikipedia, porsche media, racingarchives, motorsportmagazine, gtspirit, motorpasion, porschefahrer, classicsandsportcars, mercedes-benz-publicarchive, fahrtraum, autoevolution, mercedesblog, kolumbus, grandprixhistory, The Amazing Porsche and Volkswagen Story, Nitske, W. Robert, stuff, autofacil, the sun, Carl T, motoryracing, stuttgarter-nachrichten, revista-eltico, pardtrekskonocimiento, cas.sk, kontextwochenzeitung, guayoyoenletras, escuderia.com, porschecentresaskatchewan, todoenunclick, drivetribe, periodismodelmotor, motorhistoria, porsche.com, bubblemania, BBC TopGear, automovilonline, scottgrundfor.com. 

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Producción y edición: Marcelo Cammisa y Marcelo Ingaramo, especialistas en Automovilismo.

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