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Historias de hacedores - 5

Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

La oficina de diseño Porsche gana el concurso para crear y producir el 'Auto del Pueblo': Volkswagen. La relación con Hitler, la visita a Ford, la construcción de la planta, la guerra y la prisión.

25/06/2020 | 06:51

En el otoño de 1933, Jakob Werlin —un viejo concesionario Daimler Benz— invitó a Ferdinand Porsche a una reunión en el Hotel Kaiserhof de Berlín, en la que Adolf Hitler también estuvo presente. Discutieron, allí sobre la creación de un automóvil alemán asequible y confiable que pudiera venderse por menos de mil marcos. Era el segundo contacto personal entre ambos, el primer encuentro de Ferdinand Porsche con el líder del Tercer Reich es el que pone en marcha el proyecto de competición de Auto Union, del que nos ocupamos en nuestra entrega anterior.

La estructura de la personalidad de Adolf Hitler está a punto de mostrarle al mundo su peligroso desorden moral. Algo que no se compatibiliza con su capacidad intelectual para planificar, para poner en marcha tareas o para elaborar sistemas de trabajo colectivos de gran eficiencia. Claro, no hay valores legítimos detrás de esos sistemas y su camino al éxito es un fracaso en sí mismo.

Pero tanto la producción de automóviles, como el avance tecnológico, se basan en estos sistemas de eficiencia. Ferdinand Porsche es una mente privilegiada para crearlos y diseñarlos. Su materia de aplicación son los coches, porque el coche mismo es un conjunto de sistemas de eficiencia para la automoción. Y el nuevo canciller alemán tiene en claro que, cuando habla con este ingeniero de 58 años, se encuentra al frente de un genio.

Ferdinand tenía bastantes más años que el régimen nazi. Pasado el tiempo, su hijo Ferry, hablando sobre la relación de su papá con Hitler, comentará: "Era como si mi padre fuera un padre para Hitler, probablemente, solo había media docena de personas en el Tercer Reich que se atrevieran a decirle a Hitler lo que pensaban. Y mi padre fue una de ellas".

Sobre el mismo tema, su nieto Butzi afirma saber que "nunca le dijo 'Heil Hitler', sino que lo saludaba diciéndole simplemente 'buenos días, señor Hitler', porque se sentía mayor que él".

A pesar de su preferencia personal por el sedán de lujo —el Mercedes Benz, en particular—, el Fuhrer esperaba que Alemania pudiera crear el Volkswagen, o 'Auto del Pueblo', ajustándose a su agenda política y económica. El Partido Nacional Socialista —nazi— se había abierto camino al poder ofreciendo a los trabajadores alemanes un plan con diversas medidas para reparar su economía e identidad nacional, incluidas el despojo de los judíos alemanes de su ciudadanía y la recuperación de la industria de armamentos, prohibida por el Tratado de 1919, firmado tras la Primera Guerra Mundial.

La pequeña Oficina de Ingeniería Porsche y la Asociación de la Industria del Automóvil del Reich Alemán, rubricaron un contrato para la construcción del prototipo Volkswagen. Los diseñadores de Stuttgart presentaron su "Estudio para la Construcción del Auto del Pueblo Alemán", la propuesta era crear un coche robusto, compacto y de bajo coste para el usuario. Porsche ganó el concurso de la Asociación de la Industria del Automóvil de Alemania con su proyecto del 'Escarabajo'.

Para financiar el costo de su desarrollo y producción sin subsidios directos del Gobierno, se creó un fondo que se disparó a los $ 67 millones de ReichMarks. Era comercializado a través del partido nazi, en esencia, un plan de ahorro sancionado por el Estado: miles de trabajadores alemanes compraban semanalmente unas estampillas de ahorro de cinco marcos, que luego serían canjeadas por su propio KdF Wagen, como harían llamar al vehículo. El acrónimo significaba 'Kraft durch Freude', o 'Fuerza a través de la alegría'.

Así, a mediados de la década, el garaje de la casa de Ferdinand Porsche se había convertido en el taller experimental donde se preparaba el auto del pueblo, el que destronaría al Ford T como el modelo más vendido de la historia. La empresa de Porsche no tenía talleres, por lo que los prototipos se montaron en su propia casa, bajo la supervisión de Ferry Porsche. El padre y su hijo eran estrechos colaboradores.

Ferry se encargaba de la organización y de probar los autos. Y Ferdinand era la cabeza, siempre detrás de Ferry y controlando los resultados. Fue un gran apoyo para su padre, especialmente en crear relaciones duraderas con los clientes de la compañía. Cuando en 1934 la empresa creó su auto de carreras de 16 cilindros, Ferry, a quien también le gustaba correr, compitió con el nuevo coche. Pero fue solo hasta que su padre le prohibió seguir por ese camino.

El 22 de diciembre de 1935, Ferdinand Porsche presentó el segundo vehículo de pruebas, un descapotable con nombre en clave V2. En febrero de 1936, los dos primeros modelos de Volkswagen se mostraban en la capital alemana. Las pruebas exhaustivas de los prototipos de Porsche comenzaron ese año. Los vehículos salían y volvían a entrar al garaje de la casa familiar de Ferdinand Porsche, donde el equipo de trabajo que encabezaba Ferry producía todas las tareas de desarrollo y preparación de las unidades. El joven ingeniero mismo hacía muchos kilómetros con los prototipos todos los días para asegurarse de que lo que se diseñaba funcionaba bien.

Fue durante el avance de esos ensayos cuando Ferdinand comprendió que para reducir el precio hasta el objetivo planteado por Hitler, se haría necesario masificar la producción. Pero el deseo del líder alemán de contar con un coche popular formaba parte también de su estrategia de preparar el país para la guerra. Una parte del plan para ese coche era la construcción general de una red de autopistas, las Autobahn gratuitas, para que la gente pudiera viajar por el país. Hitler tenía la idea oculta de utilizar estas autopistas con fines militares para un movimiento rápido de tropas. Y aunque el costo de producción del coche nunca pueda llegar al tope de los 900 marcos, el Gobierno alemán solventará la diferencia, que se encontraba en unos 1.000 marcos más.

"En 1937, Ferdinand y Ferry Porsche viajaron a Detroit para visitar la fábrica de Henry Ford. Este les abrió las puertas de su fábrica y respondió a todas las preguntas que los Porsche le formularon. De regreso, trajeron a norteamericanos de origen alemán que habían trabajado en la industria automotriz —dice el biógrafo Karl Ludvigsen— con Ford y otros que aportaron la técnica de construcción que se encuentra incorporada al VW original".

Como consecuencia de ese viaje, en 1938 se comienza a construir la fábrica de Volkswagen en Fallersleben y, un año después, el 'Escarabajo' de Porsche se exhibe en el Salón del Automóvil de Berlín con una espectacular acogida. Con lo aprendido en EE.UU., Ferdinand había supervisado la construcción de la planta para el VW en el corazón de Alemania. El mismo Hitler, en el mes de mayo, abrió el camino que conducía al complejo de la fábrica de Volkswagen, KdF-City, situado cerca de la ciudad de Wolfsburg.

En esa misma planta se montaron con éxito los primeros 500 'Escarabajos' o KdF Wagens —rebautizados como Kaefer, escarabajo en alemán—, y la tarea estaba en marcha para proseguir con el plan de entregarle un auto a cada uno de los alemanes que habían ahorrado sus estampillas para tenerlo. Pero cuando estalló la guerra en 1939, la fábrica fue inmediatamente reconvertida para la fabricación de armas.

Con la Segunda Guerra Mundial, la fábrica se dedica al diseño de tanques y jeeps. El enorme complejo de Wolfsburg se convirtió muy fácilmente para la producción de vehículos militares y, durante el conflicto, el personal se incrementó con prisioneros de guerra.

Durante estos años, Porsche se desempeñó como jefe de la Comisión Alemana de Tanques, para la cual diseñó vehículos de artillería masiva tan ruidosos que destrozaban todas las ventanas cercanas en las pruebas de disparos, y recibió numerosos honores de parte de los nazis. También viajó regularmente a Francia para supervisar la producción en las automotrices Peugeot, confiscadas por las fuerzas de ocupación alemanas en 1940.

Bajo la supervisión de Ferdinand y Ferry, la fábrica de Wolfsburg produjo unidades de guerra en gran variedad. Ferry hizo del VW un todoterreno. El Kubelwagen, que se transformó también en un modelo anfibio, conocido como el 'Esbinwagen' —Schwingwagen—. Y el mismísimo general Erwin Rommel viajó para felicitar a Porsche por lo bien que funcionaba el Kubelwagen, por lo fácilmente que corría sobre la arena de los desiertos del norte de África. Le dijo que era "un gran vehículo para el Ejército, bueno y fiable".

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Helmut Pfeifhofer, del Museo Porsche, señala sobre la historia de esta situación: "En la fábrica se estaban desarrollando el 'todoterreno', el coche anfibio y había en marcha proyectos de tanques. Los aliados estaban al tanto y por eso era tan peligroso que la familia Porsche continuara viviendo en Stuttgart".

Cuando la planta de Wolfsburg y, luego, la ciudad de Stuttgart fueron violentamente bombardeadas por los aviones aliados, en 1944, Porsche y su familia ya habían regresado a su casa de verano en el Zell am See de Austria.

Al final de la guerra, Ferdinand Porsche fue puesto bajo arresto domiciliario. Hasta que las autoridades militares francesas invitaron al veterano y distinguido diseñador alemán a una reunión para discutir sobre la posibilidad de fabricar un automóvil del tipo del Volkswagen para Francia. Pero resultó ser una trampa y Porsche fue arrestado como criminal de guerra por las visitas realizadas a las plantas Peugeot. Tenía 71 años en ese momento, y quedó encarcelado en un vieja prisión de Dijon, con su hijo Ferry y su yerno Anton Piech.

Para asegurar su liberación, la de su cuñado y su padre, Ferry Porsche, pasó un año trabajando para el grupo de competición italiano Cisitalia, construyendo un auto Grand Prix de Fórmula 1 con tecnología Porsche. Cisitalia pagó, por diversos medios, el dinero exhorbitante, alrededor de US$ 62,000, que Francia quería a cambio de la libertad del anciano Porsche. Al año de estar libre, en septiembre de 1947, el tribunal francés de crímenes de guerra lo declaró inocente de los cargos, aunque el dinero de la fianza nunca fue reembolsado. El ingeniero también debió diseñar un modelo de auto popular para los franceses, durante sus veinte meses de encierro en Dijon, el Renault 4/4.

Porsche regresó a su hogar austriaco y se le prohibió legalmente viajar a Alemania. Mientras tanto, los Ejércitos de ocupación aliados se habían apoderado de la planta de Volkswagen. Primero, intentaron venderla y después de considerar muy en serio la idea de demolerla por completo, debido a la escasez de vehículos, se le otorgó un permiso para arrancar nuevamente con la producción del pequeño y económico auto creado por Porsche.

Miles de ellos recorrían los caminos alemanes en 1949 cuando a su genial creador se le permitió regresar al país para una visita. Una visión que lo conmovió emotivamente, aunque le entristecía que su sueño de un "automóvil popular" hubiera quedado mezclado con la historia de una guerra tan cruel. El Volkswagen Tipo 1 o 'Escarabajo' es el cuarto modelo más vendido de toda la historia, con 21.529.464 unidades.

Otra de las cosas que conmoverá al viejo ingeniero, fue que su hijo Ferry mantuviera la empresa familiar funcionando y hubiera lanzado en 1948 la fabricación de un auto deportivo llamado Porsche 356. Aunque esa historia ya es parte de nuestra próxima entrega, donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

Cadena 3 Motor. Fuentes, fotografías: wikipedia, porsche media, racingarchives, motorsportmagazine, gtspirit, motorpasion, porschefahrer, classicsandsportcars, mercedes-benz-publicarchive, fahrtraum, autoevolution, mercedesblog, kolumbus, grandprixhistory, piattoforte, h2g2, The Amazing Porsche and Volkswagen Story, Nitske, W. Robert, stuff, autofacil, the sun, Carl T, motoryracing, stuttgarter-nachrichten, revista-eltico, pardtrekskonocimiento, cas.sk, kontextwochenzeitung, guayoyoenletras, escuderia.com, porschecentresaskatchewan, .

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Producción y edición: Marcelo Cammisa y Marcelo Ingaramo, especialistas en Automovilismo.

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