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Historias de hacedores - 4

Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

El fundador de la dinastía se independiza y abre su propio estudio de diseño en Stuttgart, desde donde pondrá en marcha dos proyectos asombrosos: el Auto Union de Grand Prix y el "Volkswagen".  

23/06/2020 | 11:44

Cerrado el capítulo de Mercedes, que no le renovó su contrato en 1928, Ferdinand Porsche eligió regresar a Austria, aceptando la posición de Director Técnico de la Steyr-Werke AG.

Fue muy bien recibido en su vuelta al país y trabajó un año para esta compañía, con excelentes resultados, poniéndola en el pico de su producción y adelantándola de gran manera en el nivel de desarrollo de sus modelos y de sus sistemas. El Steyr Tipo 30, de su diseño completo, fue un auto de vanguardia y de gran calidad.

Pero, lamentablemente, el 25 de octubre de 1929, llamado el "Viernes Negro" de la Bolsa de Nueva York, se interrumpió el éxito de esta firma. El principal accionista y prestamista de Steyr-Werke, Allgemeine Österreichische Bodencreditanstalt, colapsó.

La Junta de Steyr-Werke se vio obligada a integrar un "consorcio para la organización de ventas y compras" con su competidor Austro-Daimler-Puch. Esta nueva comunidad de negocios, la dirigía Camillo Castiglioni, antiguo amigo, devenido en adversario de Porsche. Su posición ya no era sostenible. Su contrato de tres años se terminó, prematuramente, después de solo un año, por lo que dejó Steyr en abril de 1930.

En pleno "Crac Económico", el prodigioso ingeniero estaba otra vez sin empleo. Había pasado tres décadas trabajando para las firmas más importantes de la industria europea y ya tenía 56 años.

Sin decaer, en 1930 anunció la intención de abrir su propia empresa, pensando en materializar su gran sueño: fabricar un coche popular.

Abrió su oficina de ingeniería y diseño el 23 de abril de 1931 en Stuttgart bajo el nombre de "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau".

Un estudio con nueve diseñadores austriacos que formaron el núcleo de la nueva compañía. Entre ellos, su hijo Ferry que había crecido viendo a su padre trabajar en la idea de cómo debería ser un automóvil. Ahora, que él se había independizado, Ferry, con un carácter más suave y con una visión más comercial, se convertiría pronto en el pilar de la empresa.

Al principio, el ambiente de negocios en Alemania era todo, menos favorable. A pesar de estos tiempos difíciles y del carácter exigente de Ferdinand, en la nueva compañía comenzó a reinar un ambiente muy familiar y los miembros del equipo de trabajo eran siempre bienvenidos en la casa de los Porsche.

"Era notable la relación con sus colaboradores. Sus ingenieros y técnicos andaban por los pasillos de su casa, relajados, conversando. Para él, el mundo en el que vivía reunía las dos cosas en una sola: la esfera privada y la comercial. Todo en uno", dice su nieto Butzi. Y agrega, "el padre y el hijo se llevaban el trabajo a la casa, no se hablaba de otra cosa. Hasta mi abuela, decía: '¿Es que no vais a parar nunca? ¡Ahora, estamos comiendo, más tarde, hablaréis de vuestros asuntos'. Siempre hablaban del mismo tema, sin descanso".

A su primer cliente, Porsche le envía el trabajo solicitado, marcado como "Proyecto N°7". Fue el diseño de un auto mediano para la firma Wanderer.

"Los proyectos entre el 1 y el 6 no existían, él se hizo la siguiente reflexión: "Si estamos buscando proyectos y a todos les ponemos el N°1, todos pensarán que somos principiantes, que no tenemos experiencia", cuenta uno de sus biógrafos, Paternie.

Pronto, siguió otro pedido, una empresa de motocicletas, les encargó el diseño de un coche pequeño. Esa, era la oportunidad que estaba esperando Ferdinand. Volver a la cuestión de un coche apropiado para el alemán de clase media. Pero todos estos proyectos eran de fabricación muy costosa y no superaron nunca la etapa de prototipos.

"Él, no era de los que dicen que algo es imposible", señala Butzi. "Además, eso le habría espantado los clientes. Así que éstos, nunca sabían lo que les iba a costar la fabricación."

Los planos y las formas de los vehículos que había diseñado para estos clientes ya nos muestran que serían los precursores del "Volkswagen", del "Auto del Pueblo" que el genial diseñador sacaría de su mente para convertirlo en uno de los más grandes hitos de la historia del automóvil.

En su etapa independiente, Porsche contrataría a varios de sus anteriores compañeros de trabajo para conformar el staff: Karl Rabe, ingeniero jefe; Erwin Komenda, diseño de chasis; Karl Fröhlich, transmisiones; Josef Kales, motores; Josef Zahradnik, dirección y suspensiones; Franz Xaver Reimspiess y Josef Mickl, aerodinámica; Adolf Rosenberger, gerente; Anton Piëch, abogado y yerno de Ferdinand Porsche (su hijo, Ferdinand Piëch será el propulsor del Porsche 917 y un histórico directivo de Volkswagen entre 1993 y 2002) y Ferry Porsche, el hijo de Ferdinand Porsche.

Su primer contrato verdaderamente relevante fue el de la firma Auto Union para el diseño de un monoplaza de "Grand Prix" con motor de 16 cilindros. Y Porsche se lució, para quedar otra vez en la historia. El Auto Union P-Wagen (Porsche Type 22) ganaría una de cada dos carreras en las que participó. Impresionante récord.

Todo comenzó cuando Porsche fundó la compañía subsidiaria Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (Autos de Alto Rendimiento Ltda) en 1932 para desarrollar un automóvil de carreras para el cual todavía no tenía cliente. Lo hizo porque las comisiones de los diseños de automóviles eran bajas en aquel clima económico deprimido y necesitaba ganar más dinero. Y su primera creación fue un motor de 16 cilindros en "V", sobre alimentado.

Ese mismo año, se producían unos cambios políticos que trastrocarían a Alemania primero, a Europa, luego y a todo el planeta, al final. La victoria del partido de Adolf Hitler en las elecciones que lo llevarían a asumir como canciller y poner en marcha el "Tercer Reich". Y así, la joven empresa de Ferdinand Porsche encontraría, pronto, ese cliente con los bolsillos llenos con el que soñaba para comprarle su auto de carreras y que no se detendría ante los enormes costes de la fabricación de un coche popular.

Hacia 1933, los marcas francesas e italianas (Bugatti, Alfa Romeo y Maserati) dominaban otra vez las carreras de "Gran Prix" -las antecesoras de la F1-. El canciller alemán que movilizaba autoritariamente al país hacia el nacionalismo -nacional socialismo, en realidad- utilizó su visita a la Exposición del Automóvil de Berlín para anunciar que daría un fuerte impulso a la industria automotriz alemana. Esto implicaba al nuevo "automóvil del pueblo" y también a un programa de carreras patrocinado por el gobierno para ganar las competencias internacionales.

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De arranque los 500,000 "Reichmarks" del programa se comprometieron con Mercedes-Benz, la marca favorita del "Fuhrer". Aunque, los fabricantes de automóviles Audi, DKW, Horch y Wanderer, que se habían reunido en 1932 para hacer frente a las dificultades económicas formando la Auto Union, sentían que debían ser parte de este plan.

El presidente del consejo de administración de la nueva empresa, el barón Klaus von Oertzen, a la vez, tenía en la mente generar un proyecto llamativo, un auto que fuera la obra maestra que le diera mucha fama a la joven marca. Esta era la oportunidad. Wanderer, una de las firmas socias, tenía a Porsche como asesor y le encargó diseñar ese nuevo auto de carreras.

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Hans Stuck, uno de los pilotos más exitosos de Alemania, ex Austro-Daimler, había conocido a Adolf Hitler antes de que subiera al poder. Y fue el contacto con el que el Barón Oertzen y Ferdinand Porsche llegaron al nuevo canciller. Porsche pudo convencer a Hitler de que dos programas de competición eran mejores que uno, así que las dos firmas competidoras se dividirían entre ellas los 500,000 marcos alemanes para correr en los Grand Prix.

Por supuesto, Mercedes no quedó nada satisfecha con el giro de los acontecimientos y la gran rivalidad comenzó desde ese instante. Si la primera idea del programa era vencer a los italianos y franceses, no se exagera nada al señalar que a partir de esta división del presupuesto, la primera batalla de las marcas alemanas era entre ellas mismas. Inauguraban lo que los historiadores del automovilismo llaman la "Era de las Flechas de Plata", con esa disputa.

El organismo rector del automovilismo, AIACR, impuso en 1933 una nueva fórmula, cuya regla principal señalaba que el peso del automóvil sin piloto, combustible, aceite, agua ni neumáticos no podía exceder los 750 kilogramos. Estaba dirigida a restringir el tamaño del motor; estimaba que este límite de peso solo permitiría montar motores de alrededor de 2.5 litros.

El proyecto experimental P-Wagen -"P" de Porsche- fue diseñado de acuerdo con la fórmula de los 750 kilos. Así, el 15 de noviembre, el ingeniero jefe Rabe presentó el primer borrador a la oficina de planificación del auto de carreras para la nueva fórmula. Josef Kales era el responsable del motor V16, mientras que Rabe también era el responsable del chasis. El perfilado aerodinámico tenía reminiscencias del Benz Tropfenwagen de 1923 de Max Wagner, conocido como "Teardrop" -gota-, proyecto que contó con la  co-ingeniería del prodigio de Maffersdorf .

El auto debía ser muy liviano para dar el peso mínimo utilizando el gran motor V16 de 6 litros que el ingeniero diseñó en su oficina de Stuttgart. El diseño de la parte trasera, del motor central y de la tracción trasera fueron absolutamente novedosos, en ese momento. De adelante hacia atrás, el "paquete" comprendía: radiador, conductor, tanque de combustible y motor. Un criterio que nadie más siguió, pero que regresaría a las carreras de Grand Prix a finales de la década del '50 de la mano del célebre fabricante británico Cooper Car Company, que impondrá para siempre el motor trasero en la F1. Si uno mira el Auto Union Tipo A, B o C parado al lado de sus rivales, pareciera estar largando en el sentido contrario.

El problema inicial con el motor en posición central del Tipo C era la rigidez del chasis y de la suspensión. La manera de doblar del auto cambiaba porque el peso del motor -montado centralmente- se retrasó en el chasis, causando un exceso de sobrevirancia. Todos los Auto Unión tenían suspensión independiente, de brazo arrastrado paralelo y barras de torsión en la parte delantera. En la parte trasera, Porsche trató de contrarrestar la tendencia a "ir de cola" utilizando una suspensión de eje oscilante avanzada en los primeros autos. En el Tipo D, posterior, la suspensión trasera ya era un sistema de Dion, como la de los Mercedes-Benz. Pero los motores sobrealimentados, que terminaron produciendo casi 550 caballos de fuerza, exacerbaban aun la sobrevirancia.

Aunque fueron diseñados como un 6 litros, los primeros motores del Auto Union tenían 4.360 cc y erogaban 295 CV (220 kW). Eran dos blocks de 8 cilindros, inclinados en un ángulo de 45 grados, con un único árbol de levas a la cabeza para comandar las 32 válvulas. Las válvulas de admisión -en el centro- estaban conectadas al árbol de levas mediante balancines; mientras que las válvulas de escape estaban conectadas al árbol de levas mediante varillas de empuje que pasaban a través de tubos situados por encima de las bujías. Por eso, el motor tenía tres tapas de válvulas.

Una de las cualidades principales del impulsor fue que proporcionaba un óptimo par a bajas revoluciones. El astro alemán Bernd Rosemeyer, una vez manejó su Auto Union durante un giro completo al Nürburgring, 28,3 kilómetros, en una sola marcha para demostrar la elasticidad del motor.

La carrocería del Tipo C fue sometida a pruebas en el túnel de viento del Instituto Alemán de Aerodinámica, una organización científica que todavía existe. Con el tanque de combustible ubicado en el centro del automóvil, directamente detrás del conductor, la distribución del peso delantero-trasero se mantenía sin cambios a medida que se consumía el mismo. Por la misma razón, esa ubicación se usa igualmente en todos los autos modernos de fórmula. 

Al principio, los tubos del chasis se utilizaron para canalizar refrigerante del radiador al motor, un criterio que finalmente se abandonó debido a fugas.

Hans Stuck usó el Tipo A para ganar el Großer Preis von Deutschland 1934 -GP de Alemania- además del Campeonato Alemán de Ruta y Trepadas. También venció ese año en los grandes premios de Suiza y Checoslovaquia.

El año 1935, vio la llegada del Auto Unión Tipo B, que fue aún mejor que su antecesor. Incorporado al equipo alemán, el italiano Achille Varzi ganó en Túnez y Pescara; otra victoria la sumó Bernd Rosenmeyer en Brno; mientras, Stuck ganó el Gran Premio de Italia, en Monza y nuevamente dominó las carreras de montaña.

1936, fue el año en que el ex motociclista Bernd Rosemeyer se convirtió en leyenda saliendo Campeón de Europa de Grandes Premios con el Auto Union Tipo C. El equipo ganó ese año cinco carreras, eclipsando a Mercedes, a pesar de permanecer relativamente poco financiado.

En 1937, un Auto Union con un carenado aerodinámico especial y un motor de seis litros preparado para erogar una potencia de 545 caballos de fuerza, fue el primero en superar una velocidad de 400 kilómetros por hora en una ruta pública, la Autobahn. Ese año, ganaron cinco grandes premios, cuatro fueron para Rosemeyer,  y por cuestiones financieras no renovaron el contrato del Dr. Porsche. La joven estrella alemana del volante, perderá la vida intentando batir un récord mundial de velocidad, al año siguiente.

Pero la mente del genial ingeniero ya estaba enfocada en el proyecto más grande de su vida: el "Volkswagen", el auto del pueblo que Adolf Hitler le había encomendado y que su hijo Ferry le ayuda desarrollar en el garaje de su casa de Stuttgart. Aunque esa historia ya es parte de nuestra próxima entrega. Donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

Cadena 3 Motor. Fuentes, fotografías: wikipedia, porsche media, racingarchives, motorsportmagazine, gtspirit, motorpasion, porschefahrer, classicsandsportcars, mercedes-benz-publicarchive, fahrtraum, autoevolution, mercedesblog, kolumbus, grandprixhistory, piattoforte, h2g2.

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NASCAR Cup Series, 27 de septiembre, Las Vegas M. Speedway

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Producción y edición: Marcelo Cammisa y Marcelo Ingaramo, especialistas en Automovilismo.

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