El impresionante camino de Reutemann hacia la F1 -nota 5-

Tal vez, el año 1968 sea el punto del clímax del impresionante auge del automovilismo argentino. No, en lo técnico, donde nunca se detendría. Sí, en el impacto mediático y social que tenía esa lucha entre enormes fábricas, autos y equipos cada vez más desarrollados, pilotos con técnica para brillar en cualquier competencia internacional, bajo el seguimiento obsesivo de toda la opinión pública argentina.

Fue el año del "Trueno Naranja" Chevrolet, de "Carlitos" Pairetti y a Carlos Alberto Reutemann lo encontraremos subido al famoso "Falcon Angostado" de la Comisión de Automovilismo Deportivo de Concesionarios Ford.

En Turismo Mejorado, el trabajo del santafesino con el Fiat 1500 Cupé no podía tener mejor comienzo. Victoria en la primera edición del "Gran Premio de la Montaña", la famosa Carlos Paz-Mina Clavero-Carlos Paz". Dos abandonos en el Autódromo de Buenos Aires, 2° en la "Vuelta de la Manzana", 3° en La Cumbre; pero sabía que si quería subir en la consideración del ambiente, no podría evitar el Turismo Carretera.

Los ganadores del TC se volvían célebres y adinerados. El campeón del '67, Eduardo Copello, había superado los $ 10.000.000 solo en recaudación de premios oficiales, sin contar los de su fábrica ni salario.

Las libertades técnicas, en poco tiempo, habían llevado las máquinas a la configuración llamada "Prototipos" -autos biplazas, construidos para competición- que corrían a velocidades extravagantes y necesitaban pilotos de verdad para llevarlos.

Un TC como los que habían puesto en marcha la temporada anterior en San Pedro -los más veloces-, corría a 230 km/h. En el '68 el Falcon con la carrocería recortada en el centro 150 mm. y el motor F100 V8 podía correr a más de 260 km/h. Una bestialidad. No era para cualquiera.

Ford Argentina tuvo un ambicioso plan para contener la apuesta de IKA Renault -que barrió el campeonato '67 con los Torino y la "CGT" (Copello-Gradassi-Ternengo). Se llamaba "Prototipo Ford", pero falló gravemente. Las dos máquinas construidas por Horacio Steven se incendiarion provocando la muerte de "Pepe" Giménez, el acompañante de Atilio Viale del Carril, quien salvó su vida de milagro en aquella carrera del 17 de agosto en Buenos Aires; y los decesos de Oscar Cabalén y Oscar Arnaiz, un mecánico que iba de acompañante del cordobés en un ensayo en San Nicolás, ocho días más tarde.

Los del óvalo, no correrían otro prototipo hasta no tenerlo absolutamente probado. El "Falcon Angostado" fue la solución a mano para seguir corriendo. Como por "arte de magia", su proyecto de prototipo se mudó de vereda y se reconvirtió en el "Trueno Naranja" de Chevrolet que tenía encantado al público argentino y marcó la tendencia a seguir en el desarrollo técnico.

Cuando supo que no habría Fórmula 2 -el A.C.A. no puso en vigor el reglamento ni el campeonato-, Carlos Reutemann le escribió una carta a Oscar Gálvez, quien desde hacía años manejaba las políticas deportivas de Ford, pidiéndole que lo probara para correr con la marca. Y la respuesta fue afirmativa.

Debutó en el TC el 28 de julio en las "100 Vueltas de Shell" en el Autódromo de Buenos Aires y demostró sus enormes cualidades. Ganó la segunda serie de 50 vuetas y fue 4° en la suma de tiempos. Su compañero era Carmelo Galbato, con un Falcon igual al suyo, pero celeste metalizado.

Tres semanas más tarde, fue 5° en Córdoba, en la apertura del Autódromo Oscar Cabalén en el camino a Alta Gracia. Pero después solo coleccionaría abandonos. Ford no lograba encauzar su rumbo. Su idea de cortar un auto a la mitad para reducir el "drag" -la resistencia aerodinámica al avance- es lo suficientemente pobre como para quedar expuesta frente a alternativas más depuradas como las del Trueno de Steven, el Chevitrés de Baufer o las Liebres de Berta.

Pobre también fue su cosecha en TM -a pesar de un triunfo más en Justiniano Posse- con la cupé 1500 oficial. 

A su año deportivo, Reutemann lo salvará ganando la "Selección de Pilotos YPF" para la "Temporada Internacional de F2" y su posterior participación en ella. Con una actuación muy bien valorada por la crítica y el conocimiento directo del "material" técnico, como del entorno humano en el que construiría su futuro.

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Se enfrentó en esa prueba a los mejores pilotos de su generación, seleccionados por el periodismo especializado argentino: Oscar Mauricio Franco, Carlos Marincovich, Oscar "Cacho" Fangio, Rubén Luis Di Palma y Nasif Estéfano. Se utilizaron los tres Brabham-Cosworth que el A.C.A. había recibido en donación tras la temporada F3. Una "comisión especial" redactó un reglamento -con algunas sugerencias de los participantes- para una competencia que elegiría a dos de ellos como pilotos del Equipo Tecno Club YPF en las cuatro competencias internacionales que se disputarían en el país.

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En el concurso que se hizo en el Circuito N°5 del Autódromo de Buenos, nadie pudo batir a Reutemann. Una prueba concienzudamente diagramada, con jornada de "aclimatación" a las unidades y con un examen de dos días que exigía tiempo de vuelta, habilidad de largada y ritmo de carrera. El santafesino los batió en todas las pruebas y nadie más que el reloj le dio su asiento en el Tecno-Cosworth del equipo del Club YPF para las cuatro carreras internacionales -Buenos Aires I, Córdoba, San Juan y Buenos Aires II- que se correrían en el cierre del año-.

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Lamentablemente -tanto para él, como para Marincovich, el otro clasificado- la temporada resultaría poco menos que un fiasco, por la pésima calidad de los autos -llenos de problemas-, el escaso compromiso que le puso al proyecto el dueño de equipo Ron Harris y la nula colaboración del mejicano Pedro Rodríguez que venía como primer piloto.  La experiencia se les hizo difícil y escasamente disfrutable. Abandonó en todas las carreras.

Pero en la última, tuvo la suerte de que Oreste Berta -a instancias del dueño de su auto, Patricio Peralta Ramos, dueño del diario "La Razón" y del imperio económico que lo rodeaba-, lo pidiera para correr con su Brabham-Cosworth que Copello no usaría debido a una lesión. No solo hizo una excelente clasificación que lo puso como el mejor argentino, sino que volvió a serlo en la 1ra. Serie (8°) manteniendo un gran duelo con Clay Regazzoni; y en la 2da. Serie puso de pie al público metiéndose 5°, en la pelea por la punta de la carrera, detrás de Jochen Rindt, Jo Siffert, Jackie Oliver y Piers Courage, antes de que se rompa su motor.

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Sobre el resumen de la participación de Carlos Reutemann, pese a todos los problemas y los abandonos, una opinión de verdadero peso sentenció: "Un concepto pululó por los corrillos donde se agolpan los que saben y los que deciden. Son solo dos palabras. Dos palabras capaces de escribir toda una historia: clase internacional.

"La Temporada me dejó muchas cosas -comentó en su balance, Reutemann-. Pero por sobre todo me permitió valorarme en mi verdadera magnitud. Hoy. ya sé que puedo estar allí, en el pelotón, peleando un buen puesto entre los europeos".

A pesar de lo desparejo en resultados deportivos, otro capítulo de crecimiento indiscutido se había producido para el Lole en la temporada que cerraba el caluroso diciembre del '68. Era piloto oficial de la marca más grande del país y se proyectaba como el mejor prospecto argentino para una incursión internacional.

Ford lo retendría en sus filas para conducir el auto que terminaba para ellos Heriberto Pronello y mantenía vivo el sueño de una incursión europea. Pero eso se los contaremos en nuestra próxima entrega de la increíble camino de Reutemann hacia la inalcanzable F1.

Cadena 3 Motor, fuentes: miniauto, "sin mordaza", carburando, autodeporte, "7up y nuestros ídolos", revista automundo, gran premio online, wikipedia, el litoral, carlos-reutemann.com.ar, revista corsa, el blog de diego durruty, fordv8argentina, sportdigital, el gráfico, museo del turismo carretera, wikipedia y Alejandro de Brito/@Jadb1